Wie wirken sich die deutlich gestiegenen Kraftstoffpreise auf den Bereich des gewerblichen Güterkraftverkehrs aus, speziell auch auf die KEP Branche?

Die deutlich gestiegenen Kraftstoffpreise drücken unmittelbar auf die Gewinne und die Liquidität der Transportunternehmen. Besonders gefährdet sind Betriebe, die zu festen Preisen fahren und Mehrkosten erst verspätet oder überhaupt nicht weitergeben können. 

In der KEP-Branche – Kurier-, Express- und Paketdienste – trifft das vor allem kleinere Transportpartner und Subunternehmer.

Wie sich die höheren Preise im Güterkraftverkehr auswirken

Jede gefahrene Strecke wird teurer: beladene Fahrten ebenso wie Leerfahrten, Umwege und Anfahrten. Bleibt die Vergütung gleich, sinkt der Deckungsbeitrag jeder Tour. Der BGL warnte bereits im September vor erheblichen finanziellen Mehrbelastungen mit existenziellen Folgen für mittelständische Transportunternehmen. www.bgl-ev.de

Ein vereinfachtes Rechenbeispiel mit angenommenen Nettowerten zeigt die Größenordnung:

Fahrzeug / Betrieb	Annahme zum Verbrauch	Dieselanstieg	Zusätzliche Kosten
Ein Fernverkehrs-Lkw	10.000 km/Monat, 30 l/100 km	0,30 €/l netto	900 €/Monat
Flotte mit 20 solchen Lkw	60.000 l/Monat	0,30 €/l netto	18.000 €/Monat
Ein Zustelltransporter	4.000 km/Monat, 11 l/100 km	0,30 €/l netto	132 €/Monat
Zustellbetrieb mit 30 solchen Transportern	13.200 l/Monat	0,30 €/l netto	3.960 €/Monat

Das sind ausschließlich Kraftstoffmehrkosten. Entscheidend ist ihre Wirkung auf den verbleibenden Gewinn: Steigen bei einer angenommenen Umsatzrendite von 3 % die ungedeckten Kosten um 2 % des Umsatzes, schrumpft der Gewinn um zwei Drittel.

Zusätzlich entsteht ein Finanzierungsproblem: Der Betrieb bezahlt den teureren Kraftstoff laufend, erhält die Kundenvergütung aber möglicherweise erst Wochen später. Selbst ein späterer Kostenausgleich verhindert diesen vorübergehenden Liquiditätsbedarf nicht.

Warum die KEP-Branche besonders unter Druck gerät

Die Belastung unterscheidet sich innerhalb der Branche:

Bereich	Besondere Belastung
Paketfernverkehr zwischen Depots	Hohe Fahrleistungen und entsprechend große absolute Dieselmehrkosten
Zustellung auf der letzten Meile	Stop-and-go, Parkplatzsuche, Umwege und erfolglose Zustellversuche belasten die Tourenkalkulation
Ländliche Zustellgebiete	Lange Strecken zwischen wenigen Empfängern erhöhen die Kraftstoffkosten je Paket
Kurier- und Direktfahrten	Zeitvorgaben lassen häufig wenig Spielraum zur Bündelung; Rückfahrten können unbeladen bleiben
Expressverkehr	Feste Laufzeiten und Abfahrten begrenzen die Möglichkeit, auf bessere Auslastung zu warten

Diese Zusammenhänge sind eine betriebswirtschaftliche Einordnung; wie stark ein einzelner Betrieb betroffen ist, hängt von Tourenstruktur, Fahrzeugen und Verträgen ab.

Bei der Paketzustellung bleibt Personal ein wesentlicher Kostenfaktor. Trotzdem können bereits wenige zusätzliche Cent je Sendung einen erheblichen Teil der verbleibenden Marge aufzehren. Im obigen Transporterbeispiel entsprechen 132 Euro monatlicher Mehrkosten bei angenommenen 3.000 vergüteten Paketen 4,4 Cent je Paket.

Der entscheidende Unterschied: Paketkonzern und Subunternehmer

Große Paket- und Expressdienste können Energie- oder Treibstoffzuschläge gegenüber ihren Kunden einsetzen. Ein konkretes Beispiel: DHL Paket weist für nationale Geschäftskundensendungen im Oktober 2026 einen Energiezuschlag von insgesamt 4,00 % auf den Basispreis aus – bestehend aus 3,25 % langfristiger und 0,75 % kurzfristiger Komponente. Der Zuschlag berücksichtigt neben Diesel auch andere Energiekosten. DHL

Ob davon auch der ausführende Subunternehmer profitiert, hängt jedoch von dessen eigener Vergütungsvereinbarung ab. Ein Zuschlag auf der Rechnung an den Versender erhöht seine Touren- oder Paketvergütung nicht automatisch.

Fährt ein Transportpartner beispielsweise zu einem festen Tagessatz ohne passende Kraftstoffanpassung, trägt er den Preisanstieg zunächst selbst. Daraus können folgen:

• sinkender Unternehmergewinn und geringere finanzielle Reserven,

• verschobene Fahrzeugersatzbeschaffungen,

• Aufgabe unrentabler Touren,

• bei anhaltender Unterdeckung Betriebsschließungen oder Insolvenzen.

Das sind mögliche Folgen, keine Aussage darüber, wie viele KEP-Betriebe aktuell bereits betroffen sind.

Was wirtschaftlich besonders wichtig wird

Für die Unternehmen kommt es jetzt auf eine zeitnahe, nachvollziehbare Anpassung der Vergütung an. Ein Kraftstoffzuschlag hilft nur, wenn Bezugswert, Anpassungsrhythmus und tatsächlicher Verbrauch zur Leistung passen und die Entlastung auch beim ausführenden Betrieb ankommt.

Daneben gewinnen Tourendichte, gebündelte Zustellungen, weniger Fehlzustellungen und weniger Leerkilometer an Bedeutung. Elektrotransporter können auf geeigneten Zustelltouren die direkte Dieselabhängigkeit senken; ihre Wirtschaftlichkeit hängt aber auch von Anschaffung, Strompreis, Ladeinfrastruktur und Auslastung ab.

Für die KEP-Branche ist daher die zentrale Frage: Wer bezahlt die Mehrkosten tatsächlich? Werden sie entlang der gesamten Transportkette ausgeglichen, lassen sie sich eher bewältigen. Bleiben sie beim letzten ausführenden Unternehmer hängen, kann selbst eine gut ausgelastete Zustelltour zum Verlustgeschäft werden.

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