Wie wirken sich die derzeit hohen Kraftstoffkosten auf Unternehmen des gewerblichen Güterkraftverkehrs aus?
Hohe Kraftstoffkosten setzen den Güterkraftverkehr erheblich unter Druck
Die gegenwärtig hohen Dieselpreise belasten Unternehmen des gewerblichen Güterkraftverkehrs erheblich. Besonders problematisch ist, dass Kraftstoffkosten sofort bezahlt werden müssen, während höhere Frachtraten häufig erst verspätet oder gar nicht durchgesetzt werden können.
Der durchschnittliche Dieselpreis liegt derzeit bei rund 2,42 Euro je Liter und damit etwa 68 Cent höher als vor dem jüngsten Preissprung. Allein innerhalb einer Woche verteuerte sich Diesel um rund 10 Cent.
Was kostet ein Lkw derzeit allein an Diesel?
Bei einem Verbrauch von 30 Litern je 100 Kilometer ergeben sich folgende Werte:
Berechnung | Betrag |
Diesel für 100 Kilometer | 30 Liter |
Kosten bei 2,42 €/Liter | 72,60 € brutto |
Kosten nach Vorsteuerabzug | ca. 61,01 € netto |
Kraftstoffkosten je Kilometer | ca. 0,61 € netto |
Mehrkosten durch 0,68 € Preissteigerung | ca. 0,17 € netto je Kilometer |
Ein Lkw, der jährlich 120.000 Kilometer zurücklegt, benötigt bei diesem Verbrauch etwa 36.000 Liter Diesel. Der Preisanstieg um 68 Cent verursacht damit Mehrkosten von rund:
24.480 Euro brutto
20.571 Euro netto nach Vorsteuerabzug
Bei zehn vergleichbaren Fahrzeugen entstehen zusätzliche Nettokosten von mehr als 205.000 Euro jährlich.
Diese Mehrkosten können die gesamte bisherige Gewinnspanne eines Transportunternehmens aufzehren.
Auswirkungen im nationalen Güterkraftverkehr
Im nationalen Verkehr wird der Kraftstoff überwiegend in Deutschland gekauft. Die Unternehmen sind daher besonders unmittelbar vom deutschen Preisniveau betroffen.
1. Geringere Gewinnspannen
Viele innerdeutsche Transporte wurden zu Festpreisen oder auf Grundlage längerfristiger Vereinbarungen abgeschlossen. Steigt der Dieselpreis während der Vertragslaufzeit, kann der Unternehmer den vereinbarten Frachtpreis grundsätzlich nicht einseitig erhöhen – es sei denn, der Vertrag enthält eine entsprechende Preisgleitklausel.
Die Mehrkosten bleiben dann zunächst beim Frachtführer hängen.
2. Nahverkehr ist nicht automatisch weniger betroffen
Obwohl die einzelnen Touren kürzer sind, kann der Dieselverbrauch im Nah- und Verteilerverkehr überdurchschnittlich hoch sein. Ursachen sind:
häufiges Anfahren und Abbremsen,
Stop-and-go-Verkehr,
innerstädtische Staus,
lange Wartezeiten mit laufenden Nebenaggregaten,
zusätzliche Zustellversuche,
kurze Strecken mit ungünstigem Verbrauch,
Leerfahrten zwischen einzelnen Aufträgen.
Gerade im Stückgut-, Baustellen-, Entsorgungs- und Verteilerverkehr lässt sich der höhere Verbrauch nicht immer durch eine bessere Tourenplanung ausgleichen.
3. Preiserhöhungen gegenüber Auftraggebern
Transportunternehmen müssen versuchen, einen Dieselzuschlag durchzusetzen. Große Verlader und Speditionen akzeptieren solche Zuschläge jedoch nicht immer sofort. Besonders kleinere Frachtführer befinden sich häufig in einer schwachen Verhandlungsposition.
Wer seine Preise erhöht, riskiert den Verlust des Auftrags. Wer nicht erhöht, fährt möglicherweise nicht mehr kostendeckend.
4. Liquiditätsprobleme
Diesel muss sofort oder kurzfristig über Tankkarten bezahlt werden. Die Frachtrechnung wird dagegen häufig erst nach 30, 45 oder 60 Tagen beglichen.
Dadurch entsteht eine Finanzierungslücke.
Unternehmen mit geringen Liquiditätsreserven oder hohen Leasingverpflichtungen können dadurch schnell in wirtschaftliche Schwierigkeiten geraten.
5. Einschränkung des Fahrzeugeinsatzes
Unrentable Aufträge und Touren werden zunehmend abgelehnt. Dies kann besonders ländliche Regionen, kurzfristige Transporte und Fahrten mit ungünstigem Ladungs- oder Rückfrachtaufkommen betreffen.
Auswirkungen im internationalen Güterkraftverkehr
Der internationale Verkehr ist ebenfalls erheblich betroffen. Die Auswirkungen unterscheiden sich jedoch teilweise vom nationalen Verkehr.
1. Höhere Jahresfahrleistung
Fernverkehrsfahrzeuge erreichen häufig 120.000 bis 160.000 Kilometer jährlich. Schon eine geringe Preissteigerung je Liter summiert sich deshalb zu erheblichen Mehrkosten.
Beispiel bei 150.000 Kilometern und 30 Litern je 100 Kilometer:
Position | Wert |
Jahresverbrauch | 45.000 Liter |
Mehrpreis von 0,68 €/Liter | 30.600 € brutto |
Nettomehrbelastung bei vollständigem Vorsteuerabzug | ca. 25.714 € |
Bei internationalen Tankvorgängen hängt die steuerliche Behandlung allerdings vom jeweiligen Land und der ordnungsgemäßen Erstattung ausländischer Umsatzsteuer ab.
2. Tanken im Ausland kann Vorteile bringen
Internationale Transportunternehmen können ihre Tankstrategie teilweise an den Preisunterschieden zwischen den europäischen Ländern ausrichten. Sie können beispielsweise größere Mengen dort tanken, wo Diesel günstiger ist.
Allerdings sind die Möglichkeiten begrenzt durch:
Tankinhalt und zulässiges Fahrzeuggewicht,
vorgeschriebene Fahrtroute,
Reichweite des Fahrzeugs,
Tankkartenakzeptanz,
Sicherheitsrisiken auf Rastanlagen,
Zeitverlust durch Umwege,
stark schwankende Länderpreise.
Die EU-Kommission veröffentlicht wöchentlich vergleichbare Kraftstoffpreise der Mitgliedstaaten. Anfang September 2026 lag der EU-weite Durchschnitt für Diesel bei rund 2,03 Euro je Liter, allerdings mit erheblichen Unterschieden zwischen den Ländern.
Damit kann eine gezielte Tankplanung einen Kostenvorteil bringen. Sie löst das grundlegende Problem steigender Energiepreise jedoch nicht.
3. Zusätzliche internationale Kosten
Im internationalen Verkehr kommen neben den Kraftstoffkosten weitere Belastungen hinzu:
unterschiedliche Straßen- und CO₂-Mauten,
Tunnel-, Brücken- und Fährgebühren,
höhere Übernachtungs- und Personalkosten,
Standzeiten an Grenzen und Terminals,
Wechselkursrisiken außerhalb des Euroraums,
Kosten der ausländischen Umsatzsteuererstattung,
zusätzliche Verwaltungskosten,
teilweise erhebliche Rückfahr- und Leerkilometer.
Steigen gleichzeitig Diesel, Maut und Personalkosten, reicht ein einfacher Kraftstoffzuschlag möglicherweise nicht aus.
4. Stärkerer internationaler Wettbewerb
Deutsche Unternehmen konkurrieren im grenzüberschreitenden Verkehr mit Transportunternehmen aus Ländern mit teilweise niedrigeren:
Lohnkosten,
Sozialabgaben,
Verwaltungskosten,
Fahrzeugkosten,
steuerlichen Belastungen.
Zwar betrifft ein internationaler Dieselpreisanstieg grundsätzlich alle Unternehmen. Die wirtschaftlichen Auswirkungen fallen jedoch wegen unterschiedlicher Kostenstrukturen verschieden aus. Deutsche Unternehmen können ihre Frachtraten deshalb nicht beliebig erhöhen, ohne Aufträge an ausländische Wettbewerber zu verlieren.
5. Preisgleitklauseln sind häufiger, aber nicht lückenlos
Im internationalen Fernverkehr werden häufiger Dieselpreisgleitklauseln oder variable Kraftstoffzuschläge verwendet. Diese orientieren sich beispielsweise an einem vereinbarten Dieselpreisindex.
Allerdings bestehen häufig Probleme:
Der Zuschlag wird nur monatlich angepasst.
Die Berechnungsgrundlage bildet die tatsächliche Preissteigerung nicht vollständig ab.
Leerfahrten werden nicht berücksichtigt.
Der Auftraggeber setzt einen Selbstbehalt oder Schwellenwert fest.
Der Zuschlag gilt nicht für bereits vereinbarte Festpreise.
Die Auszahlung erfolgt erst mit langen Zahlungszielen.
Nationaler und internationaler Verkehr im Vergleich
Kriterium | Nationaler Verkehr | Internationaler Verkehr |
Tankmöglichkeiten | überwiegend Deutschland | mehrere Länder wählbar |
Preisoptimierung | begrenzt | teilweise durch Tankplanung |
Jahresfahrleistung | häufig niedriger | häufig deutlich höher |
Verbrauchsprofil | Stop-and-go, Zustellungen | lange Strecken, gleichmäßiger Verbrauch |
Preisvereinbarungen | häufig Festpreise | häufiger Dieselzuschläge |
Wettbewerb | national und regional | starker europäischer Wettbewerb |
Weitere Belastungen | deutsche Maut, Personal, Staus | mehrere Mautsysteme, Grenzen, Fähren, Auslandsverwaltung |
Hauptrisiko | verspätete Weitergabe der Kosten | hohe Gesamtmenge und Wettbewerbsdruck |
Was sollten Transportunternehmen jetzt tun?
Unternehmen sollten ihre Fahrzeugkostenrechnung kurzfristig aktualisieren und nicht mit alten Durchschnittspreisen weiterkalkulieren.
Besonders wichtig sind:
Kraftstoffkosten je Fahrzeug und Kilometer neu berechnen.
Dieselpreisgleitklauseln in neue Verträge aufnehmen.
Bestehende Auftraggeber frühzeitig über notwendige Zuschläge informieren.
Leer-, Warte- und Anfahrtskilometer vollständig einkalkulieren.
Tankkartenpreise und Tankstellen konsequent vergleichen.
Im internationalen Verkehr eine länderbezogene Tankstrategie entwickeln.
Zahlungsziele verkürzen und Abschlagszahlungen vereinbaren.
Unrentable Aufträge erkennen und gegebenenfalls ablehnen.
Verbrauch, Fahrverhalten und Reifendruck laufend kontrollieren.
Bei längerfristigen Angeboten keine festen Preise ohne Anpassungsklausel vereinbaren.
Eine mögliche Preisgleitklausel sollte einen nachvollziehbaren Referenzpreis, den Ausgangswert, den Kraftstoffanteil am Frachtpreis und den Anpassungszeitpunkt eindeutig festlegen.
Fazit
Im nationalen Güterkraftverkehr liegt das Hauptproblem darin, dass die hohen deutschen Dieselpreise auf feste Frachtraten treffen und häufig nicht kurzfristig weitergegeben werden können.
Im internationalen Verkehr können Unternehmen zwar durch geschicktes Tanken im Ausland einen Teil der Kosten abfedern. Gleichzeitig führen höhere Fahrleistungen, verschiedene Mautsysteme und starker europäischer Wettbewerb zu einem besonders hohen Gesamtrisiko.
Bleibt Diesel dauerhaft auf dem aktuellen Niveau, werden Frachtpreiserhöhungen und transparente Kraftstoffzuschläge unvermeidbar. Andernfalls droht insbesondere kleinen und mittelständischen Transportunternehmen, dass sie zwar ausgelastet sind, mit ihren Fahrten aber trotzdem Verluste erwirtschaften.
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